电动汽车企业亏损背后的资本(电动汽车企业亏损背后的资本有哪些)

随着传统能源的日趋紧缺和环境污染问题日益突出，电动汽车已经成为汽车行业不可阻挡的发展趋势。电动汽车方兴未艾，原本在汽车市场没有明显优势的中国品牌，精准把握市场机遇，实现了超高速发展，成为全球电动汽车领域的领跑者。

中国作为汽车保有量最高的国家，发展电动汽车不仅可以改善环境污染，更有利于“双碳”目标的达成。电能获取方式多样，排放口集中，能源转化效率提高，检测与监管也更加便利。

电动汽车替代燃油车对于缓解中国石油短缺，降低石油对外依存度具有重要的战略意义。比亚迪董事长兼总裁王传福在3月26日举行的第八届中国电动汽车百人会论坛上指出，我国70％石油依靠进口，进口石油的70％要经过马六甲海峡，还有70％石油用在了汽车行业。中国减少对石油的依赖比任何一个国家都要紧迫。

销量高企

△ 比亚迪新能源汽车智能制造生产线。

在中国电动汽车领域逐鹿厮杀的有三股势力。传统车企纷纷布局电动汽车，比亚迪一马当先，长安、长城、广汽等迅速跟上。蔚来、小鹏、理想等造车新势力（简称“蔚小理”）为市场注入蓬勃力量。部分具有科技、互联网基因的公司，如华为、百度、小米等，也加速进入电动汽车产业。

新势力们起步更早更快更坚定，聚集行业顶尖人才，用全新的思维和理念，开阔思路，不断提升汽车品质和用户服务。传统车企相继推出相对独立的子品牌，利用产能优势，寻求产业协同和跨界合作。比如北汽蓝谷推出极狐阿尔法系列，在自身三电基础上搭载华为的智能驾驶系统和麦格纳的硬件平台。广汽埃安与上游赣锋锂业合作，布局上下游全产业链发展。跨界企业华为在去年年底发布搭载鸿蒙系统的问界M5。小米也宣布在2024年实现电动汽车的量产。

中国汽车工业协会副秘书长师建华在2022中国—东盟能源转型圆桌会上表示，在政府的大力支持下，中国电动汽车产业化水平、技术创新能力、市场化水平快速提升，已经成为全球最大的电动汽车市场。

自2015年以来，中国电动汽车产销连续7年占据全球第一，2021年产销均突破350万辆，约占全球比重一半左右，而且在疫情防控、国际局势动荡的背景下，依然保持很强的增长态势。中国汽车工业协会数据显示，今年1-8月，中国新能源乘用车产销完成1480.3万辆和1465.5万辆，同比增长14.7%和11.7%。截至2022年6月底，电动汽车保有量突破1000万辆，渗透率从2021年全年的13.4%提高到21.6%。

中国汽车工程研究院有限公司副总经理陈涛表示，我国作为全球电动汽车保有量最大的国家，拥有最具潜力的消费市场，对于电动汽车的需求与日俱增。对疫情的有效管控，让汽车全产业链有序复工复产，保障了电动汽车产能稳步增长。

西部数联网股权投资基金新能源汽车行业分析师龚越在接受采访时表示，中国的电动车企从车型的设计到零部件生产的自主可控，技术成熟度越来越高，产品覆盖低端到高端各种需求，真正实现了弯道超车。

市场发展初期，电动汽车价格两极分化，比亚迪、上汽等都推出过10万元以下的微型车，“蔚小理”则普遍聚焦20万元以上的中高端市场。但是随着技术更新迭代，细分市场逐步形成，车企纷纷开始主攻10万-20万元区间的纯电蓝海。差异化产品为消费者提供了更加多样的选择。

我国电动汽车动力电池单体能量密度较2012年提高了1.3倍，主流车型的续航里程从150公里提升至500公里以上。世界动力电池企业装车量排名前十的企业中，中国占据六席。超快充技术不断进步，充换电设施持续建设，中国已建成全球最大规模的电动汽车充电设施网络。

普遍亏损

虽然电动汽车销量大增，但是车企却面临普遍亏损的问题。根据财报披露的信息，今年上半年，比亚迪、长安汽车等实现利润正增长，但更多的企业呈现负增长，造车新势力“蔚小理”全部亏损。

2022年第二季度，交付量方面，蔚来为2.51万辆，同比增长14.4%；小鹏为3.44万辆，同比增长98%；而理想汽车为2.87万辆，同比增长63.2%。净利润方面，蔚来净亏损为25.57亿元，同比增长369.6%；小鹏净亏损27.09亿元，同比增加126.1%；理想净亏损为6.41亿元，同比增长172.2%。行业内调侃称“这是卖的越多亏得越多”。

政府补贴退坡，研发和销售费用高企，原材料成本大幅上涨等是造成电动汽车制造商普遍亏损的原因。

2009年，国家为鼓励电动汽车发展，推出“十城千辆”推广工作，中国电动汽车产业进入快速发展的阶段。2014年，电动汽车免征车辆购置税，极大地促进了市场规模的扩大。

但是在2016年后政府补贴政策进入扶优扶强阶段，补贴力度逐渐降低，技术门槛逐渐提高。2022年电动汽车补贴标准将继续退坡30%，并于年底终止。随着补贴逐步退坡，市场化程度提高，但车企面临的成本压力也越来越大。

北汽蓝谷相关负责人在接受记者采访时表示，国家出台的相关政策降低了行业准入门槛，为企业专注技术提升保驾护航，推动中国电动汽车产业实现可持续、高质量发展。随着中国电动汽车发展从导入期转向稳定发展的成长期，产业升级要实行市场为主，政策为辅的战略。

陈涛表示，在过去的十多年间，我国针对电动汽车补贴政策范围逐步扩大、但额度逐步退坡、技术门槛逐渐提升，由以政策驱动向以市场需求为导向迈进。

随着汽车产业的电动化和智能化加速转型，研发和销售费用也在持续增加。以“蔚小理”为例，今年第二季度，理想的研发费用同比增长134.4%，销售行政费用同比增长58.64%。蔚来研发费用同比增长143%，达到2020年以来最高费率，销售行政费用同比增长52%。小鹏汽车研发投入同比增长46.5%，销售行政费用同比增长61%。

龚越表示，老牌车企具有长期积累的自主产能实力、用户粘性和市场基础，厚积薄发。同时很多传统车企都在寻求产业协同和跨界合作，加剧了市场竞争。而造车新势力在前期产能和销量不足，资金需求较大。智能化转型推动车企调整战略布局，加大研发投入，赚得多花的也多。

安永会计师事务所某新能源行业研究人员向记者解释，新能源车企在进入市场前期亏损是正常的。研发、固定资产投资、长期战略等都会表现在财报的亏损上，产销达到一定规模后，成本才能得到分摊和稀释。

产业链压力

△ 比亚迪生产的刀片电池。

全球供应链的阻断导致动力电池成本增加，直接推升了电动汽车制造成本。

上海钢联数据显示，今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元／吨，比2021年初5万元/吨的价格增长了近10倍，对电池的生产形成巨大压力。

7月21日，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示，动力电池占汽车总成本的近60%，大部分电动汽车企业都处于亏损状态。由于广汽集团所需要的动力电池有一半由宁德时代提供，曾庆洪自嘲“我们现在不是在给宁德时代打工吗？”对此宁德时代首席科学家吴凯回应称，“我们公司也基本在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦”。

龚越表示，疫情和国际局势的紧张带来了原材料价格的上升，整车的定价也随之走高，大家越来越重视上游供给端，这对车企造成了一定的压力和动力。

比亚迪能够在众多电动车企中脱颖而出的原因除了销量上升，产品的规模效应显现之外，还有垂直产业链布局的优势，这有助于减弱芯片短缺和动力电池产能不足造成的供应链压力。

何小鹏在新车型G9的发布会上坦言，造车新势力正在弯道当中，需要控制好技巧和速度，但是比亚迪已经完成从燃油汽车到电动能源和数字能源的转换过程，进入了新直道。

北汽蓝谷相关负责人也表示，面对供应链问题，车企只有增强合作意识，改变合作思维，创新合作关系，打通合作通路，发挥主导作用，才能迎来转机。

面对当前复杂多变的全球化市场，企业之间的竞争是产品的竞争，更是产业链的竞争。要想解决中下游保供稳价的问题，加强自身技术竞争力的同时，更要加强对上游核心资源的掌控，建立完善的行业供应链。不被上游“卡脖子”，处于中下游的企业才有可能真正赢得竞争新优势。

龚越表示，开放的国际环境，一体化的经济条件，成熟的技术水平都会带来更加稳定的供应链，让车企在复杂的国际市场上更具有竞争力。东南亚国家丰富的矿产储量为电动汽车在当地的发展创造了条件，为车企出海创造了机遇，有助于推动中国与东盟国家建立更加紧密的联系。

陈涛表示，电动汽车产业链不断完善，竞争力不断提升，是我国汽车产业发展实现“弯道超车”的重要路径。

本刊记者：郭熙贤

责编：袁亚楠

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