买了小鹏汽车的出来聊聊(小鹏汽车怎么买车)

01-09 汽车知识 投稿:我找回了孤
买了小鹏汽车的出来聊聊(小鹏汽车怎么买车)

似乎,小鹏不再满足于只做整车企业。

和吉利一样,和汽车“沾边”的产业,小鹏都想要涉猎。就像飞行汽车、智能机器人这样极具前瞻性的技术,小鹏也不惜投资。这样可能会显得自己更像一家科技公司,而非单纯的整车制造商,或许会更契合对未来汽车发展的设想。

但两家搞副业的身家可不一样。吉利,造车三十余年,有百万年销量、高盈利做支撑;小鹏,造车新人,年销首破10万辆,经营持续亏损中,现金储备够维持几年。

与吉利相比,小鹏是在承受快速扩张压力(内部矛盾持续激化)的同时,还要分散内部资源和精力搞多元业务,为造车主业出现危机埋下伏笔。9月底G9上市“事故”,毫无遮掩地将小鹏内部管理问题暴露于前。改变已势在必行。

随后,小鹏迎来成立以来最大的一次组织架构调整。一大变化是,从董事长到部门成员,自上而下“收心”专注造车。

小鹏G9,图片来源:小鹏汽车

“攘外先安内”

原本,董事长兼CEO何小鹏是打算等到今年底,再对小鹏内部组织架构进行调整。然而,一场G9上市发布会事故(出现选配和定价体系紊乱问题),让调整计划提前并变得深入激烈。

原因是,小鹏内部的管理漏洞,是导致G9上市“车祸”出现的主要问题所在。小鹏正处于快速扩张期。数据显示,何小鹏2017年刚加入时,员工人数约300,次年扩大至1000多人,如今接近1万6千人。在这五年期间,何小鹏招聘了多位中高层管理者,来自互联网、传统车企等不同行业、不同企业。

小鹏P7,图片来源:小鹏汽车

互联网、传统车企两种不同企业文化,在小鹏内部频繁冲撞。与此同时,不同派系之间的冲突亦是不断。小鹏当前的管理层,有多位来自一汽、广汽以及北汽等传统车企,各方之间也存在经营理念之争。

“我们今年出了很多挑战,都是管理上跟不上造成的”,何小鹏在接受晚点AUTO采访时表示。

而扁平式的管理模式,冗余的组织架构,进一步激化了内部矛盾。小鹏最高决策机构由四人组成,何小鹏、联合创始人夏珩和何涛,以及副董事长、总裁顾宏。何小鹏透露,小鹏重大决策都是由四人商量后决定。容易出现的问题是,即使何小鹏不同意某个产品的配置,但可能也会被“说服”。

同时,小鹏光垂直管理部门就多达十几个,形成资源内耗。以供应链为例,有消息显示,小鹏内部会出现不同意见并相互“角力”,造成产品续航及电池种类繁多,选配过于繁杂等争议问题出现。

内部积攒的矛盾冲突、供应链混乱等问题,在G9上市这一刻直接暴露在市场、消费者以及投资者面前。原本,市场、资本方对G9竞争力较为看好,将其与理想L9、蔚来ET7并称为下半年最受期待的三款新势力产品。

小鹏G9,图片来源:小鹏汽车

为解决内部问题,10月21日,小鹏宣布,建立战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会和OTA委员会等五大虚拟委员会组织,以及三个产品矩阵——E平台、F平台和H平台。同时,小鹏重新梳理了各委员会以及产品矩阵组织的负责人。

调整后最为明显的变化之一是,何小鹏加强了对小鹏的管控权。五个虚拟委员会中,何小鹏亲自挂帅三个,另两个委员会以及三个产品矩阵组织的负责人,则会直接向他汇报。如此调整,既可提高内部沟通和协作效率,也能减少管理团队、部门之间职责不清的问题。

最近的一次高管变动发生在11月30日,夏珩辞任本公司执行董事。随着夏珩职位调整,小鹏内部组织架构调整临近尾声。

收心,聚焦造车

G9上市“事故”引发的“蝴蝶效应”还在继续,何小鹏主动收心,将目光重新聚焦在造车主业上。

在小鹏Q3电话会议上,何小鹏表示,“我本人将更多聚焦于小鹏的战略、产品规划和研发,推动组织的变革和升级,并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。”其他管理层同样如此,如夏珩也将更加聚焦于产品。

飞行汽车X2,图片来源:小鹏汽车

要知道,何小鹏这两年更热衷于推广“天上飞”的交通工具——飞行汽车。2020年,小鹏投资了汇天科技,即现在的小鹏汇天,已纳入小鹏生态企业之一。据悉,何小鹏每周都要和小鹏汇天团队开会。在各种公开场合,何小鹏也是频繁提及小鹏汇天的进展情况。

小鹏另一大生态布局核心是智能机器人。相较蔚来、理想,小鹏的副业更为宽泛,部分投资和其现阶段整车制造业发展,以及供应链体系的打造关联度较低。而且,飞行汽车和智能机器人,都属于投入大、回报周期长、普及时间待定的“副业”。

小鹏分散资源和精力用于布局生态业务上,或许是因为小鹏P7的成功,极大地提升了内部对整车业务发展的自信,进而放松了对车市环境变化的警惕。

新一代原型机PX2,图片来源:小鹏汽车

实际上,在P7后上市的P5表现不达预期,就在给小鹏提醒。对此,何小鹏解释道,2019年研发该产品时,公司正遇到生存危机,没有多余的资金用于完善产品,所以推出的是一款“打折款”P5,外观和配置基本上没有太大亮点。

但观察人士有不同看法,他认为更大的问题在于,小鹏过度追求产品之间的差异化,导致产品设计和技术传承度低。小鹏P5销量上不来,与其未沿用P7的经典配置方案以及造型设计,同时没有抓住消费者真正痛点等因素也有关,比如部分模式被认为实用度不高。从P5开始,小鹏与消费者之间的关系似乎就出现了一些隔阂。

G9的到来,更是将小鹏在“远离”消费者的问题放大。有知情人士告诉盖世汽车,相较理想L9直击“奶爸”的痛点,G9稍逊一筹。

显然,何小鹏已意识到问题所在。内部矛盾以及G9暴露的产品问题,正在改变他以往喜欢“抓大”的管理方式。从现在起,何小鹏将深入到产品战略、技术发展方向等层面。

车卖得好是根本

现阶段,小鹏还做不了“科技企业”,本质上仍是一家整车制造商,车卖得好才是生存根本。尴尬的是,小鹏今年来的市场处境正在变得危险,饱受销量增速下滑、竞争优势减弱、市值腰斩等问题困扰。

首先从销量来看,对比竞争对手的增速,小鹏落后了。小鹏近两个月交付量合计刚破万辆,其中11月交付量5811辆,同比下滑62.3%。对此,小鹏的解释是,疫情影响到了G9在11月的产能爬坡和部分交付服务。前11月,小鹏累计销量10.9万辆,同比增长33%。

而同样受到疫情反复、供应链紧张等因素冲击的AITO品牌,11月交付量虽然滑坡,但也高达8000余辆。不仅是AITO,广汽埃安、极氪等传统新品牌也在崛起。

更大的威胁来自特斯拉和比亚迪。随着产销规模进一步扩大,加上年底冲量任务,特斯拉下半年已启动多轮降价,对中国新能源品牌冲击较大。另一边,比亚迪强势攻入15万+大众市场。特斯拉下攻,比亚迪上攻,身处大众市场的小鹏首当其冲,压力倍增。

竞争对手的步步紧逼不仅体现在销量上,还有对小鹏竞争优势的削弱上。

众所周知,小鹏凭借P7立稳“智能化”人设,并持续强化该标签。盖世汽车研究院分析师表示,早前,小鹏自动驾驶技术优势明显,其NGP系统(自动导航辅助驾驶功能)的可靠性较高,用户操作反馈体验较好。加上P7合理的售价,小鹏销量大涨,2021年全年交付接近10万辆,同比增长2.6倍。

然而,这两年新能源品牌之间的智能化差距在缩小。该分析师认为,G9表现不达预期,主要是对比优势在下降。和问界M7、极氪001等竞品相比,G9超30万的售价使其性价比优势变弱。

“不止是小鹏,蔚来、理想等新势力同样有类似烦恼”,该分析师表示。可以看到,蔚来今年开启交付的ET5、ET7以及ES7等几款车型,单月销量也不够惊艳(三款车型11月销量都没有超过5千辆),理想L8首月销量也不乐观。

图片来源:小鹏汽车

这是因为,目前自动驾驶套件激活率低,难以成为特别大的销量卖点,如特斯拉FSD套件在中国激活率仅2%。也意味着,小鹏强调的智能化优势,现阶段无法形成太高的销量转化率。

多重因素影响下,资本市场对小鹏投资热情下降。相比巅峰期(约638亿美元),小鹏市值已缩水超八成(约94.82亿美元)。

为了提振销量,挽救市值,小鹏必须有所行动。这要求其在加码智能化的同时,还需在产品衔接、竞争差异化、受众定位等方面投入更多资源和精力,以获取消费者的认可。

在这点上,可借鉴理想。在业内人士看来,理想产品受众定位贯彻较为明确,即满足“家庭奶爸”痛点理念,且有产品设计和配置传承。还有一点是,没有丢失性价比这一优势。比如理想L9的热卖原因之一,就是相较同级竞品而言,售价和配置更具性价比。

明年,小鹏将推出2款全新平台车型,售价在15万-40万元。这两款产品,大概率将是检验小鹏是否专注“造车、卖车”的试金石。

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